6月3日，交通运输部、国家铁路局联合发布的《关于加强城际铁路、市域（郊）铁路监督管理的意见》（以下简称《意见》）提出，支持城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通在枢纽场站换乘衔接，深入推进安检互信、资源共享、票制互通、支付兼容，推动满足基础设施、机车车辆、通信信号等标准体系兼容和运营管理一体条件的城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通实现直通运营。

　　近年来，我国城镇化建设进程加快，城际铁路、市域（郊）铁路发展迅速。交通运输部综合规划司有关负责人表示，客观来看，城际铁路、市域（郊）铁路发展也存在一些问题。一是监管界面不清晰。部分线路的规划审批和项目批复不一致，线路属性不明确，监管边界模糊、监管责任存在争议。二是监管制度不健全。铁路行业现行法规制度和标准规范，对多层次轨道交通网络下的城际铁路、市域（郊）铁路实际情况考虑不够。三是衔接协调不顺畅。城际铁路、市域（郊）铁路与干线铁路、城市轨道交通存在物理衔接不畅、标准兼容不够、运营协同不完善等问题，旅客出行换乘、安全检查等环节尚有不便。

图为北京市域铁路城市副中心线“京通号”列车驶出北京火车站。 路炳阳/摄影

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　　由于历史原因，当前国内绝大部分客运铁路线路均由中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）及下属企业负责运营。近年来，随着地方成为市域铁路和城际铁路的投资主体，自主运营被越来越多的地方政府提上日程。

　　广东、上海、江苏、湖南等多地已开启或计划自主运营部分城际或市域铁路，而与地方自主运营相伴的是，城际、市域铁路与各城市轨道交通客流来往越来越密集。实现城际、市域铁路与本地城市轨道交通（主要指地铁）的互联互通，成为各地政府的强烈诉求。

　　一位地方政府人士对《中国经营报》记者表示，城际和市域铁路相关法律法规是按照国铁集团统一运营而制定，与当前各地自主、“公交化”运营的需求格格不入。比如目前城际和市域铁路执行的是国家铁路局和公安部2022年联合发布的《铁路旅客禁止、限制携带和托运物品目录》，而各地地铁执行的是各地方政府制定的城市轨道交通安检目录，如广州地铁执行的是《广州市城市轨道交通禁止乘客携带物品目录》。广州地铁集团自主运营珠三角区域部分城际铁路，同时负责本地地铁的运营，这就导致乘客在城际铁路和地铁换乘过程中，虽然乘坐的列车同属一家运营方，但仍需要二次安检，增加安检成本并给乘客造成了不便。

　　对《意见》提出的“推动城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通实现直通运营”，该人士表示，地方如果想要推动自主运营的城际铁路与地铁线路跨线过轨运行，列车车载信号设备系统需要适应CTCS-2（铁路信号系统）与CBTC（地铁信号系统）两种不同系统的地面设备，而按照现有要求，修改电务系统相关设备需要取得国铁集团的技术评审，并更新相关产品技术方案，这需要想办法调动国铁集团积极性。

　　该人士建议，对于地方自主运营，且不跨线至国铁的城际和市域铁路，应该赋予地方政府更多自主权，让地方自主运营的城际、市域和地铁线路先行融合。

　　在完善监管制度方面，《意见》提出，要完善技术标准体系。优化《城际铁路设计规范》，完善市域（郊）铁路设计、验收、造价等相关标准，推进在装备技术、工程建设、运输服务等技术标准方面适应“四网融合”发展，在土建工程、信号制式、供电制式、通信信息系统等方面实现不同轨道交通系统技术标准协调配套和相互兼容，实现城市内外交通有效衔接，提高出行服务快速化、便捷化水平。

　　就优化行政许可制度，《意见》要求，根据城际铁路、市域（郊）铁路特点，优化铁路运输企业经营、机车车辆驾驶人员资格、机车车辆设计制造维修进口许可相关管理办法及实施细则，明确许可办理条件和工作流程，方便城际铁路、市域（郊）铁路运输企业、机车车辆驾驶人员、机车车辆设计制造维修进口单位按照规定申请取得相应许可。

　　《意见》鼓励省级交通运输主管部门根据本地区城际铁路、市域（郊）铁路技术特点、服务区域出行要求等牛股配资下载，通过深化体制机制改革和制定地方性法规规章等多种方式，建立与本地发展实际相适应的监管制度和监管方式。